【有车以后 话题导购】2023年内燃机会退出历史舞台吗？我的答案是不会，但它会换种方式来帮助消费者解决出行的需求。最好的方式必然是混动系统，它既不会让消费者拥有里程焦虑，还可以给消费者带来更为平顺、节油的驾驶体验。现在市场中主流的混动系统有长城的柠檬混动DHT、比亚迪DM-i、东风日产e-POWER，今天就来看看它们到底有何亮点吧。

长城柠檬DHT

在大环境的驱使之下，长城汽车在2020年年底推出了完全自主研发的柠檬混动DHT系统，打破了“两田”在该领域的垄断现象。该系统采用双电机混联拓扑结构，可根据使用场景来实现EV行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等各种工作模式。

柠檬混动DHT在系统架构上创新性的实现了一套DHT高集成度油电混动系统，两种动力形式，三套动力总成的特点。

该系统采有高效率混动专用发动机，高集成度双电机混动变速箱、高效混合动力电池以及高性能电驱动桥构成。双电机+两挡平行轴的设计布局，相对传统燃油系统总成，体积更小，重量更轻，传动效率更高，NVH性能更好，可靠性更好。

客户可以根据不同场景下的使用需求，搭载不同容量的动力电池，并拓展HEV/PHEV两种动力架构。其中HEV主打城市使用场景，拥有较高的经济性，官方给出的百公里油耗仅为4.6L。PHEV则可实现超长的纯电续航里程，赋予PHEV接近纯电驾驶的体验感。

三套动力系统包含了1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4三种动力架构，实现一套架构，全车系覆盖。

日产e-POWER

e-POWER是日产研发的全新动力技术，汽油发电，全时电驱。这套系统拥有纯电动车型的平顺性和加速性能，同时还无需充电，让消费者拥有高效和节能的体验。在硬件层面，搭载获得过“沃德十佳”的高功率电机。在起步阶段就可释放最大扭矩，驱动效率高达96%。

其次，e-POWER实现了智能发电系统、功率型电池和驱动电机的高效协作，创造出市区工况3.9L/100km的超低油耗，按照东风日产自己说法“比混动，更电动”。

电机驱动，发动机发电，完美的将内燃机和电动机的优势结合到了一起。其实说直白一点就是相比纯电动车少了里程焦虑，加满一箱油可以跑1200km；相比传统燃油车，100%电机驱动，能够带来更好的平顺性。

东风日产e-POWER与理想ONE增程式新能源车的最大区别就在于后者需要充电，而前者只需要加油，无需充电。当然，也因为这样的特性，e-POWER虽然拥有3.9L/100km的超低油耗，但却不能上绿牌，这直接影响了一些潜在的消费者选择它。

另外，由于是电机驱动同时e-POWER没有离合器，变速箱等传统的机械装置，结构会更加稳定和高效；在相同的车速下，e-POWER发动机的工作时间相比传统混动车型降低了近一半的时间，还可以提升整体的NVH表现。

比亚迪DM-i

2020年6月，比亚迪发布了双模（DM）技术双平台战略，即DM-p和DM-i两个平台。其中DM-i指的是智慧、节能、高效，用来满足追求汽车能耗的用户。DM-i平台通过对DM1的重新改良和打磨，获得了几百项新能源方面的技术专利。

该系统搭载热效率超过43%的1.5L阿特金森循环发动机+两个功率超过200%的电动发电机。并以大功率驱动电机和大容量动力电池供能为主，发动机为辅的电混架构，用来保证DM-i能够兼顾性能和能耗的表现。

除此之外， DM-i 平台还推出了专用的磷酸铁锂“刀片电池”，与EV车型电池对比，DM-i超级混动车型刀片电池电量较小、比能量稍低、比功率较高、充放电频次较多，同时刀片结构兼顾安全性，即为大容量功率型刀片电池。

最值得一提的就是，DM-i超级混动架构做到了从动力到控制系统百分之百的自主研发。通过高效率的更新迭代，比亚迪在短短的时间内走过了传统车企百年走过的路。

总结

本文提到的三种混动系统均具备低能耗，平顺性强的特点。其中长城汽车柠檬混动DHT系统的两挡驱动，让人印象深刻，并且实测后的玛奇朵DHT车型一箱油可以跑1000+km；东风日产的e-POWER系统则百分百由电机驱动，带来犹如EV车型的驾驶体验；比亚迪的DM-i系统的结构看似简单，但在各种技术的加持和累计下，拥有十分不错的市场表现。