十一假期，新能源汽车充电难再次成为热议话题，不少新能源汽车车主表示，会重新考虑假期是否用电动汽车自驾游。

　　中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，新能源汽车及产业链同时进入快速发展阶段。国元证券分析称，在2030年车桩比1：1的目标约束下，未来十年充电桩市场总投资额近万亿元，预计2020年至2025年累计市场空间超千亿元；按照国网电动车及前瞻研究院等机构预测，到2030年我国充电桩市场规模将增长30倍。

　　繁荣之下亦有隐忧。在业内看来，新能源汽车用户反映充电难背后，充电桩行业发展面临的首要问题是“盈利难”。一方面是市场受到资本青睐，发展迅猛，即将成为新的“风口”。另一方面是公共充电桩利用率仅为4%左右，部分充电桩企业盈利困难退出市场。

　　充电桩企业如何破解盈利难题，成为风口上的胜利者？

　　车桩比意义不是很大　“僵尸桩”等难题待解

　　从整体上来看，新能源汽车保有量与充电桩数量之间仍存在车多桩少的现象。

　　中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2020年底全国充电基础设施累计数量为168.1万台，同期国内新能源汽车保有量为492辆，车桩比例约为2.9:1。

　　随着新能源汽车的销量呈现爆发式增长，充电桩并未如新能源汽车销量一样增长。中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2021年9月30日，全国充电基础设施累计数量为222.3万台，同比增长56.8%；同期新能源汽车的保有量为678万辆，车桩比下降到3.05:1。

　　截至9月底，222.3万台充电基础设施中有104.4万台是公共充电桩，117.9万台是私人充电桩。以公共充电桩为例，车桩比例为6.49:1，而去年年底这一比例是6.1:1；也就是说平均每个公共充电桩对应六七辆纯电动车。

　　2015年发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》中提到2020年国内规划的车桩比基本达到1:1；但北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示，“目前并未实现车桩1:1的目标，现阶段基本是3:1的比例，随着新能源汽车续航里程的提高，充电桩数量基本够用，但需要注意的是我国充电桩分布不均匀，中西部地区充电桩比例较少，东部及珠三角地区充电桩较为丰富。”他进一步表示，充电桩的布局有很多现实因素制约，一方面是地理位置因素，另一方面是电力容量问题。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树有相同的观点，他认为，“车桩比意义不是很大，大部分私人车主以使用私人充电桩为主，在这种情况下公共充电桩使用频度相对较低、需求较小，整体来看可以说是属于超前建设的一个特征。”

　　除了充电桩分布不均匀之外，充电桩市场仍存在生产标准不统一造成的充电接口不兼容、因管护维修不到位带来的“僵尸桩”等难题。张翔表示，一方面运营商为降低成本，减少充电桩专门运维管理人员，造成充电桩的加速老化；另一方面充电桩的技术升级较快，2018年年底国家推出新标准以后，此前的充电桩不符合新标准导致没有用户去充电，加速这一类充电桩被废弃的速度。

　　在原国家863电动汽车重大专项动力电池测试中心主任王子冬看来，纯电动车补充能量是否便利是当下电动车市场发展的关键，目前电动车发展与补能发展不匹配，补能方式不止是充电桩，无线充电、智能送电等都是补能的方式。

　　充电桩快速发展背后 三成企业在盈亏平衡线上挣扎

　　车桩比例的不协调、充电桩布局的不均匀在业内看来并非是充电桩行业发展的棘手问题。崔东树等业内人士认为，随着新能源汽车的快速发展，充电桩作为配套基础设施也将呈现快速发展的状态；制约其发展的首要问题是生意难做、盈利模式单一、盈利难等基本问题。

　　按照《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）中的规划，到2020年国内将完成近五百万个充电桩的建设，这一规划目标吸引众多资本和玩家入场；但现实却是不得不面对大量充电桩企业被淘汰出局的局面。公开数据显示，2019年至今国内充电桩市场有50%企业倒闭或退出，30%企业在盈亏平衡线上挣扎。这意味着仅有约两成企业实现盈利。

　　以特锐德子公司特来电为例，特锐德的财报显示，2016年至2020年特锐德分别亏损2942.3万元、1948.9万元、1.36亿元、1.11亿元、7769.6万元，五年合计亏损3.74亿元。

　　不过随着新能源汽车的快速发展，作为配套设施充电桩也再次成为风口，备受资本市场的青睐。

　　5月星星充电宣布获得高瓴领投、IDG等跟投B轮融资，融资后星星充电估值为155亿元；6月云快充完成宁德时代等投资的B1轮融资；同是6月，特锐德子公司特来电通过增资扩股方式引进包括国家电投、三峡集团等10家企业的战略投资；9月云快充再次宣布完成由蔚来资本等投资的B2轮融资。

　　特来电董事长于德翔也曾在接受贝壳财经记者采访时表示，“特来电的成绩背后是巨大资金的投入和巨额的研发费用，特来电成立前四年亏得心惊胆战，也不知道行业拐点什么时候才会出现，前几年累计亏损12亿元。”

　　崔东树认为，“充电桩盈利难主要还是因为新能源汽车发展的相对不均衡，公共充电的需求并不强，导致整个公共充电桩的使用率较差；此外充电基础设施还不能满足消费者的需求，较为耽误时间，综合成本较高。”

　　张翔表示，“一是公共充电桩的价格体系不合理，与家用充电价格相差较多，同时还需要缴纳停车费；二是新能源汽车续航里程提高，对充电桩的依赖性下降。”以北京上海等为例，前公共充电桩一度电平均是2块钱，而家用充电是几毛钱。

　　此外，充电桩企业还存在盈利模式单一的情况，目前主要依靠电费差价、服务费；以北京为例，白天特来电的服务费每度电在两毛至三毛钱，夜晚在一毛钱左右。不仅如此，当下为抢夺市场份额，充电桩企业也在大打价格战，但在揽客的同时也面临高成本、低收入的运营难题。

　　单枪成本约10万 至少4年设备回本

　　中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，目前我国充电桩设施集中度仍较高，9月特来电、星星充电、国家电网、云快充、南方电网等5家公司占据公共充电桩市场74.5%的份额；行业基础商业模式也在朝着“参与主体多样化”“市场领域更加细分”“多渠道收入来源”的方向演进。

　　申港证券分析认为，随着政策扶持，充电桩的规模化效应也将进一步显现，产业发展预期或增高。

　　崔东树表示，充电桩企业实现盈利一是抓住集团用户，做好场景应用，使建设与消费做到有效的组合；二是降低公共充电桩成本，提高充电速度，让消费者省钱省时间。

　　环京地区一家充电站的负责人张先生表示，“建设成本单枪10万元左右，算上充电服务费、充电差价费用等收入，算下来至少需要三年半以上的时间才能实现设备回本；但这并未算上租金、运维成本、人工成本等费用。如果全部算上，至少四年以上才能实现设备回本。”不过他也表示会有一些补贴，能够缩短回本的时间。

　　业内人士透露，企业想要实现盈利，充电桩平均利用率需达到10%-15%，但现阶段利用率仅为4%左右。崔东树认为高投资慢回报是充电桩行业的特征，但实际上企业建充电桩也已经拿到补贴，现阶段充电桩企业属于建桩挣钱的阶段，后面会逐渐进入一个平缓的等待期。未来充电桩行业应该处于持续低盈利状态，不太可能成为高盈利的行业。

　　随着新能源汽车的快速发展，市场渗透率的提高，张翔等业内人士普遍认为充电桩的市场刚需很强，市场前景也很大，但现阶段盈利仍然比较难，至少需要三五年的时间。

　　■ 对话

　　中汽协王耀：充电桩平均利用率仅3%-5%

　　乘联会数据显示，2021年9月国内新能源汽车零售渗透率达到21.1%，2020年渗透率仅为5.8%，新能源汽车呈现出快速发展的态势。与此同时充电难、车桩比例不平衡等问题成为新能源汽车发展的掣肘。

　　中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀在接受新京报贝壳财经记者专访时表示，“当前，由于新能源汽车分布不均匀，导致充电市场面临充电排队与充电桩利用率低的矛盾态势。”

　　车桩比已国际领先，应分场景配置充电桩

　　新京报：您认为是什么原因导致新能源汽车充电难？

　　王耀：当前，由于新能源汽车分布不均匀，导致充电市场面临充电排队与充电桩利用率低的矛盾态势；充电桩整体利用率较低，行业平均利用率在3%-5%左右。

　　新京报：截至9月末，我国车桩比例为3.05:1，目前新能源汽车和充电桩的比例仍不协调，该如何权衡？

　　王耀：目前，我国车桩比较国外充电市场处于领先地位，美国、欧洲、日本市场的车桩比为16：1、13：1、8：1。未来权衡车桩比，应该分充电场景合理配置充电桩，形成以居民区充电为主、公共充电为辅、换电为补充的充电生态。

　　新京报：目前充电桩市场还存在因管护维修不到位带来的“僵尸桩”、生产标准不统一造成的充电接口不兼容等问题，这些难题该如何解决？

　　王耀：对于僵尸桩，一是各地方政府出台的“充换电基础设施建设运营管理办法”中，明确规定了“僵尸桩”的退出机制，避免出现不可使用桩长期占据社会资源的现象。

　　二是借助各地方政府平台对当地充电设施进行在线监管，通过合理设置充电设施补贴申领限制条件，提升充电设施运维效率，保障充电设施的服务能力。

　　三是充分发挥中国电动汽车充电基础设施促进联盟等行业组织作用，建立行业自律机制，督促各运营商建立充电设施运维保障体系，避免出现充电设施“有人建、没人管”。

　　运营商从抢占市场份额转向提升服务品质

　　新京报：随着新能源汽车市场的快速发展，充电桩已经成为刚需基础设施，但为什么充电桩行业仍然盈利难？

　　王耀：目前，充电桩整体利用率较低，行业平均利用率在3%-5%左右，行业整体无法实现盈利，但是部分充电基础设施借助与汽车企业建立战略合作关系已经实现盈利。

　　新京报：充电桩企业是否存在盈利模式单一的问题？该如何实现盈利？

　　王耀：目前，随着电动汽车规模的不断增长，为满足电动汽车用户的多样化需求，各运营商也从最初的抢占市场份额转向提升充电服务品质，并开始探索建立增值服务体系。

　　目前充电设施盈利模式可分为以下六种：

　　一是充电服务费。主要依靠提升充电桩利用效率，按照充电电量收取服务费。

　　二是充电场站附加费用，部分运营商通过在充电场站增加洗车、餐饮、便利店等增值服务，获得增值收入。

　　三是充电信息服务收入，随着用户对出行服务品质需求的不断提升，电动汽车充电信息服务也应势而起，汽车企业、出行服务商纷纷购买充电信息服务，以提升产品品质。各充电运营商均与主流汽车企业建立了战略合作关系，并积极促进实现车桩信息互联互通，信息服务成为除充电服务费外的最主要收入来源，为充电运营大数据价值挖掘产业发展奠定了基础。

　　四是基于信息服务平台聚合流量，深度服务电动汽车车主，为车主提供全方位的车生活服务，形成增值收入。

　　五是基于信息服务平台为电动汽车用户提供车辆安全检测服务，基于充电大数据研发车辆电池安全检测模型，及时对异常充电状态进行报警处理，目前部分充电运营商已经与运营车辆集团签订服务协议，商业价值逐渐显现。

　　六是基于平台为小微充电运营商提供代运营服务，通过整合小微运营商提升充电网络整体品质，并获得利润分成（或运营服务费）。

　　车企将成为充电桩建设主力之一

　　新京报：充电桩行业具有高投资慢回报的特点，对于企业而言需要经过什么样的阶段才能实现盈利？

　　王耀：充电桩投资回收期较长，具体实现盈利的时间主要依托新能源汽车推广应用规模，随着新能源汽车产销的高速增长，预计充电设施盈利可期。

　　未来充电基础设施产业将加速充电桩与通信技术、云计算、智能电网、车联网等技术有机的融合，利用新的技术来提升基础设施的利用率，从而提升充电桩行业的盈利能力。

　　新京报：你对充电桩行业未来发展有怎么样的预测？

　　王耀：从长远来看，一是充电桩规模增长将进一步提速；二是车企将成为充电桩建设的主力之一；三是行业组织和头部企业将发挥引领作用推进行业规范发展；四是充电与多产业融合发展。

　　新京报记者 王琳琳