相信，说起美国Pony car，很多车友们都能立马呼出Mustang和Camaro的“大名”。然而，哪怕从70年代到现在，大洋彼岸的“玩车青年”们可不是这样想的：道奇的挑战者系列+Hemi引擎的金字招牌堪称“信仰之选”，其信仰之强令国内的“神车党”自愧弗如。在福特Mustang、通用Camaro发布多年后的1970年，克莱斯勒终于慢半拍地发布了道奇的Challenger（挑战者）和其兄弟车型Plymouth Barracuda（普利茅斯-梭鱼）。至此，底特律“三大流氓”旗下的肌肉车之战，已进入白热化。
作为克莱斯勒集团那“一拍脑袋就堆料”的粗暴理念的代表之作，挑战者的第一代车型，充满着美式暴力与豪放内心的交织，那纯粹肌肉车“完全下放”的恶棍气场，经典的“可乐瓶”肌肉车身，以及那令人惊掉下巴的6.98L/7.2L大排量V8引擎+迷之效率的3AT/3MT/4MT变速箱+整体桥式的钢板后悬，所有元素的“连锁反应”为我们奉上了这一经典肌肉车理念：无论何时何地，都永远比对手排量更大、输出更暴力、更难驯服。而2006年第三代车型的成功“复辟”令人振奋，也成为了车迷茶余饭后的优质谈资。
第一代挑战者（1970-1974年）
1款L6丐中丐+7款大V8任君选择，车价≈引擎排量（ci）*8，“便宜如粪土”
在Mustang、Camaro已经成功掀起了60年代的Pony car风潮后，哪怕拥有Charger（以后再写这车）这款最猛“全尺寸”肌肉车的克莱斯勒，眼镜也要掉地上了，再也不能妄顾这个庞大的市场任由对手宰割。所以，在60年代末，那群受59年的Silver Challenger车型理念启发的工程师们，就钻进车间捣鼓了起来。他们的目标，就是将克莱斯勒那引以为豪的“Hemi”半球形燃烧室V8引擎塞进E系列底盘较小的空间内，在尽量“开着不要像一艘船”的基础上，用暴力的引擎击败那两台趾高气扬的对手，捍卫克莱斯勒在“三大流氓”中的地位！（小编OS：怎么捍卫都还是垫底啊……摔）
在他们捣鼓出来的第一代挑战者中，70和71款车型是其中的尤物：那相比72-74款更硬朗的各处肌肉线条、硬顶/敞篷可选、V6丐中丐版+V8标准版+T/A版+R/T版的产品序列无懈可击，总有一款适合躁动不安、精力旺盛的Petrol head们。而72-74版车型受迫于美国政府的排放法规和石油危机下的车型定位偏移，硬是取消了高性能的T/A、R/T车型，连车身线条都变得“娘炮+画蛇添足”，令爱好者们心生惋惜，不忍直视。
1970款T/A版挑战者
T/A意为“Trans Am”，中文为泛美房车锦标赛，这批车是道奇为了参加此项比赛，而赛制规定，必须生产定量的“同款的可上路赛车”（这个概念好耳熟）。此款车型作为车系里的性能中流砥柱，装配了排量适中但搭配6筒化油器的5.6L（340ci）V8引擎。（ci:cubic inch/立方英寸，1ci=16.387cm³，美规常用）
T/A版车型外观进攻性十足：黑色的玻璃纤维机盖、其上的大口径撞风进气道、两边车门下的侧出排气、侧面的动感T/A赛车条纹，更有专属“小鸭尾”的“奉陪”，整车一看就属于不好惹的类型，特别是搭配上图这种百叶窗式后窗玻璃设计，战斗气息浓厚，完全就是美式竞技风的代言人。
5.6L（340ci） 6Pack（3X2筒化油器）引擎
其中，赛用版340ci引擎在4筒（民用版为3组双筒）化油器的支援下，在1970款车型上能爆发出216kW（293PS）的“蛮力”，再加以3/4速手动变速箱+3.55尾牙的后桥的“稀释”，达到底盘素质与动力强度的较佳配合，在赛场上直接对“飙”福特Mustang BOSS 302、AMC Javelins以及雪佛兰Camaro Z / 28s。
70/71款R/T版挑战者
T/A版车型负责在赛场上迎战群雄,而R/T版车型则负责“截击”街道上的其它高输出版的对手:7.2L（440ci）和那传奇色彩十足的6.98L（426ci Hemi）V8引擎可选的它，轻松输出291kW（395PS）和317kW（431PS）的强大马力和“成吨”的600+N·m的扭矩，能够在电光火石间开启烟雾缭绕的烧胎模式，令你和那帮轮胎制造商的嘴角都不自觉上扬45°以外，后者在搭配4速手动变速箱的情况下，可令时速直达240km/h的“超神”境界，在当时堪称“唯我独尊”。
两台不同进气设计的6.98L（426ci）Hemi引擎
R/T版车型主要的外观特性在于可选的贯穿全车机盖、车顶以及尾箱的粗壮黑色单体赛车条纹+侧面循线条纹，明显是跟Mustang的两条分体式条纹“对着干”。同时，中网、特别版车型机盖上那微突的化油器“撞风”进气口附近有该车引擎的徽标，例如7.2L V8引擎会标注440ci，而6.98L Hemi引擎则会拥有426 Hemi的专属徽标，货真价实，童叟无欺！比现在那些“绞尽脑汁”让1.0T/1.5T引擎还要拥有超跑的“马力+逼格”的车企高到不知道哪里去了。
贯穿式尾灯到现在仍是时尚的代名词
相对来说，R/T版车型的尾部的辨识度就比较一般了：基本与标准版V8车型相同的尾灯、不带“鸭尾”的尾箱盖、依旧是那么厚实、张扬的镀铬保险杠，似乎只有那双边共四出的排气能“旁敲侧击”地表明它是一辆R/T版车型的身份吧。完全就是“扮猪吃老虎”嘛，如果生活在70年代的你恰好碰上那台装备6.98L（426ci Hemi）V8的车型，而且“不那么友善”地挑衅了下，恐怕很快就要被打脸，只能接受那横条大尾灯的嘲讽了。
同时，1970款的R/T车型还提供敞篷版车型可选，想想坐拥带感的可乐瓶车身+在一望无垠的66号公路飞驰+万里的蓝天白云+搭在无框车门的上的手臂+副驾婀娜多姿的女票+耳边传来70年代的经典Rock & Roll V8 Mix version+脚下395/431PS的马力随时听候差遣。只能说，夫复何求？或许，这就是那看似浮夸但却令人振奋不已的美国梦吧。
72-74款 Rallye
玩肌肉车的“老炮儿”们嫌弃72-74款车型不是没有原因的……上面那两辆车系的“性能之巅”都被砍了，道奇在72年还弄出这个逗逼的“Rallye”版作为新旗舰……看这中网格栅、侧面的汽配城风格散热口……跟70/71款车型的英气逼人完全没得比嘛！哪怕是车系旗舰Rallye版车型，其动力也跟它的外观一样，一股外呆内怂的味道。
举个例子，作为旗舰的1972年款的Rallye版车型的最高可选动力配置仅为5.6L（340ci）V8，并搭配较差的4筒化油器，导致其输出“仅有”179kW（243PS），虽在1974年被一台5.9L（360ci）的更大排量版本取代，但183kW（248PS）的输出作为顶级性能车型是怎么都不够看的。
5.6L（340ci）四筒化油器引擎
其实静下心细想，第一代的挑战者已经圆满完成了它的历史使命了。只不过是因美国政府71年开始实施的限制排放法规，逼得道奇对这个车系“自废武功”，在政府强推低标号无铅汽油下无奈砍掉高性能车型。而到了石油危机真正袭来的1974年，石油价格与加不到油的加油站数目呈指数般上升，恰逢廉价、易开、可靠的日系家用车们蝗虫般涌进美国，第一代的挑战者和其他肌肉车们，就像冰河世纪来临前那无奈的恐龙们，空有健硕的身躯和无穷的蛮力，终被历史的长河淹没。但，化油器+OHV架构+十字曲轴的美式V8那经典的“煮水声+男中音”的怒吼，还是会永存于每一个有幸感受过它的人脑海中。
第二代挑战者（1978-1983年）
排放限制法下的“软脚虾”
哈！没想到吧，几年后的第二代挑战者竟然被一辆进口日系小车“承包”了！这其中大部分的“锅”还是得美国政府的排放限制法来背。当然啦，如果你能接受这货把引擎从5升排量都嫌小的大V8，换成这台“都不好意思和邻居打招呼”的106PS的2.6L（160ci）直四引擎的话，这台三菱戈蓝（啊！不，是第二代挑战者）倒也还算是一辆合格的小跑车，只不过“肌肉车”这词套在它身上八竿子打不着罢了。这代车型是如此不受欢迎，连维基都只有它寥寥几行的介绍。（又发现小编去维基找资料了吧？）
发布于1977年，这台“三菱戈蓝”还是传承了很多它大哥的特性的：扁平的车头、Copue造型设计、FR设定、无框车门、依旧内凹的进气格栅+4盏头灯无一不是经典的元素。当然，将则么多元素“揉在”一辆这么小的跑车上根本不搭调嘛！一股“打肿脸充胖子”的气质油然而生，让人“挤看一眼”就发出“ewww...不要逼我炸屎它”的嫌弃之声。
当年的广告，嗯，小姐姐还不错的说
话说回来，第二代的挑战者还是有自身的一定特色的：车身侧面侧面的真彩装饰条凸显了个性化的气息，那比第一代车型更加精致、豪华的内装，乃至那北美首台配置平衡轴的“高科技”4缸引擎，它们都展现出了其别具一格的风采；但即使这样，它还是与隔壁友商同样烂出水平的“Mustang II”难兄难弟，骗不过消费者们的“法眼”，销量非常一般。
第三代挑战者（2008至今）
经典复辟--更暴力，更纯粹
在2005年，福特“迫不及待”地发布了第五代Mustang，而通用也迅速跟进，在07年推出了第五代Camro概念车，并在当年大热的《变1》中大放异彩。又是那熟悉的剧情，慢人一怕的克莱斯勒终于“不紧不慢”地在2008年2月推出了其第三代的道奇Challenger SRT8。新车依旧拥有性感的“可乐瓶”肌肉车身+6.1L大排量Hemi V8引擎+来自W211 E级/300C的戴克LX平台截短得来的专属LC平台，整体具有较大的潜力。其浑身上下散发出的那股与1970款Challenger R/T车型一样的古典Pony car气质，令人惊呼：最纯粹的Pony car，终于涅槃重生了！
08款Challenger SRT8首发版
第三代挑战者车型外观非常复古，“又一次地”将1970款Challenger R/T车型的几乎所有经典元素，在符合当下各项法规的前提下“原封不动”地保留了下来，整体呈现出那经典的“敦实的肌肉男”的形象；同时，克莱斯勒的V6、V8引擎们纷纷“嫁入其家”，从最早的186kW（252PS）输出的3.5L（215ci）V6 SOHC、317kW（431PS）6.1L（370ci）Hemi V8 ，到现在的可输出227kW（309PS）的Pentastar系列V6 3.6L引擎、以及5.7L、6.2SC、6.4L三台性能向V8引擎均能在挑战者上找到。重振了雄风的第三代挑战者，已经以“可满足你七情六欲的成人玩具”的身份，向你们的钱包招手。
“顺来”的W220 S级前悬挂+W211 E级后悬挂，第三代挑战者的底盘堪称“最强组装”
第三代挑战者初期（08-14年）将车系性能等级分为SE-SXT-R/T-SRT8三个性能等级，而14年中期大改后的15款车系性能等级被重新分配为:SE（3.6L V6）--R/T（5.7L V8）--SRT 392（SRT8更名）--Hellcat--Demon，第一代挑战者那意味着顶级性能的R/T车型被“拆分开”多台“术业有专攻”的车型。而其中最有代表性的性能猛兽”称号非SRT 392、Hellcat、Demon这三台车型莫属。
第三代挑战者车系在15年进行了一次大改款，整辆车漆面、外观各个细节重新设计，瞬间“年轻了10岁”。那较显老气的卤素前后灯组被替换为时下十分流行的LED光源灯组，无论在视觉还是在实用性上均可以打高分：4个圈型LED日行灯令整个前脸更加炯炯有神，就像一只跃跃欲试的猫咪盯着你，呆萌不失杀气；后灯组中大面积的环装LED刹车灯条的加入，非常醒目，又带明显的传承性，让人老远之外就能看出这是一辆新款挑战者车型，告诫自己：这才是一台纯种肌肉车，它至少还有6个缸！（此处应有斜眼）
变速箱方面，第三代挑战者早期版本仅提供了来自奔驰W211 E级同款的“祖传”5AT变速箱匹配6.1L Hemi V8构成SRT8的动力系统。还加入了一款4AT+3.5L SOHC V6的“丐版”动力包，后期还陆续引进了 Tremec的6速运动MT变速箱、中期改款后的ZF 8AT变速箱对应SRT392、Hellcat、Demon等车型。总之，除了那副4AT，其它的“货色”不可谓不强大。
SRT392版挑战者
08-11款的SRT车型采用的6.1L Hemi V8引擎，在11年更换为更先进的6.4L Hemi引擎，SRT8也在2015年大改款后被命名为SRT392车型。
作为挑战者家族里性能序列的“颜值担当”，小编对15款的SRT 392车型的外观可谓是“一见钟情”：那相比Hellcat和Demon更加俊俏、有灵气的前脸设计、线条恰到好处的肌肉引擎盖、两道专属的“高端黑”赛车条纹、低调又冷酷的392 Hemi徽标的加身，就像一个生活精致范儿十足的肌肉男，就是个“比我帅的打不过我，打得过我的又比我挫得多”的“心机Boy”。
不要忘记，它还是一台纯粹的肌肉车！SRT392作为挑战者产品系列下的最强自吸车型，就像45年前的340ci T/A前辈一样，它追求的不是那变态的马力。做到动力和操控的“和谐统一”，刷出最佳的圈速，才是它所追求的目标：6.4L（392ci）的Hemi自吸引擎可线性地输出356kW（485PS）和645N·m的扭力，搭配闪电般换档的ZF 8AT变速箱、Hellcat车型同款的前6后4活塞的Brembo刹车系统、兼顾操控和舒适调教的悬架系统，相信它已经是整个挑战者车系里的“赛道小王子”了吧。（小编OS：赛道上开船了解一下。）
作为最适合在街道上驾驶的赛车（SRT意为Street Racing Technology），SRT392车型的“奢享”内饰具有8.4寸的Uconnect车机和多喇叭的哈曼·卡顿音响，搭配舒适的电子助力转向系统+ACC巡航和宽大舒适的“大沙发”，驾驶一台肌肉车长途奔袭从未如此令人愉悦、舒适又不失激情，这是它“又颠又吵”的前辈做不到的。美国汽车行业这40多年的发展成果，可见一斑。
Hellcat 版挑战者
取材于二战中将日军打得像被“猎火鸡”般的传奇战机--“格鲁曼F6F Hellact”之名，15款挑战者Hellcat车型的发布，直接让700PS成为“肌肉俱乐部”的新门槛：在这之前，福特的13款Mustang Shelby GT500车型依赖其671PS的5.8SC机械增压引擎把握马力榜的头把交椅；克莱斯勒当然不甘示弱，立马“魔改”了下那台SRT 392车型6.4L引擎，在更换了80%的零部件后，再加上一台峰值驱动马力需求达130PS+的大尺寸罗茨机械增压器，终于造出了这台6.2升排量输出527kW（717PS）和880N·m的史诗级引擎，如愿以偿地把Shelby GT500从“神坛”上赶了下来。可以这样说，Hellcat版挑战者只是“一个包着这台引擎的车壳”而已，没有这台引擎，Hellcat的灵魂遍不复存在。
传说，为了防止车壳被扭成麻花，车身的加强工作令上市时间都拖延了
有了这台引擎的“加身”，Hellcat版车型不刷出点成绩怎能让对手心服口服地闭嘴？3.6秒的百公里加速时间、带动沉重车身还能达到的325km/h极速，更有发烧友们极端看中的那合法上街加速胎10.85s/原厂胎11.2s@201km/h尾速的1/4英里加速时间，和那短达33米的96km/h刹停成绩便是最好的证明！这个成绩，放在性能车界，乃至超跑界均是十分拿得出手的，完美诠释了“只要动力够，板砖也能飞”的真谛。
应付如此强大的动力，没有强大的对应传动、制动以及散热系统怎能安心？没问题，克莱斯勒的工程师们为Hellcat匹配了加强版的ZF 8AT和6MT变速箱，并在后桥装备了带散热鳍片的LSD限滑差速器，妈妈再也不担心我不能“走直线”了；同时，来自制动界一哥Brembo的定制前6后4活塞卡钳+大尺寸通风盘令这台肌肉车不再是那“脱缰野马”的代名词，这可比它的前辈们令人放心得多了；再就是工程师们也“顺手”升级了发动机冷却系统的几乎所有部件，确保机盖下的那个“泼妇”能够始终运行在Sweet point上，继续承包车主喜悦的同时“狂甩”环境保护组织的脸。
后期还加推了宽体版Hellcat车型，性能向Demon无限靠拢
当然，Hellcat版挑战者车型的内涵当然不会“止步于”那一堆暴力数据啦，作为Demon车型出世前整个车系的“情怀担当”，Hellcat车型在内外设计上都具有自己的鲜明特色：“剪刀随便掏几个窟窿”的机盖有利于发动机的冷却；巧妙的中空头灯结构让空气“穿灯而过”，经过高流量空滤直达机械增压器，堪称暴力美学的精致之作；更有多处专属“猫头”徽标展示其不凡身份；对了，你还可以放心地把那把黑色的钥匙交给前来向你借车的“键盘车神”们，因为那被限制在500PS的马力容易驾驭多了，再也不怕被借去爽然后“喜升值”了。（小编OS：此处应有斜眼）
Demon版挑战者
话说，Demon版车型的名字，最早可追溯1971-72年的道奇A平台下的Dart车系，并以挑战者“小弟弟”的身份存在，是普利茅斯Duster车型的换标车，装备有挑战者T/A车型相同的5.6L（340ci）引擎，动力不可谓不强。然而有趣的是，当Dart Demon车型推出后，却遭受了来自各个宗教组织的“批判”，说“恶魔”的名字侵犯了它们的权威。最终，道奇迫于压力，在1972年，不得不将Dart Demon车型改名为Dart sport才草草收场。但是，“恶魔”的种子已被播下，一直静静等待着它再世的那天。
嗯，这化油器不是原装的，原装的是4筒
18款Demon版车型
回归正题，就在15年Hellcat车型上市，用其出色性能轻松加冕“肌肉车之王”后，每个人，都以为道奇会“金盘洗手”，天天数着钞票等着发财就好了。然而，他们的工程师明显是磕了药，硬是在17年4月推出了这台“只能跑好直线的”的“Hellcat Plus”车型，目标也如当年的Hellcat一样纯粹：在直线加速赛场上请世界上所有量产车“吃尾气”！当然，他们也还为这台新车取了个“Demon”的名字，向上文提到的上代Demon车型致敬。（小编：这葫芦里卖的什么药？）
惯例，先来一打成绩：0-96km/h 2.3s，0-160km/h 5.1s，1/4英里(400 m) 9.65s@225.45 km/h，还能做到吉尼斯世界纪录承认的0.89米量产车抬轮行进记录…就比如说，你打个哈欠的时间，这车已经从静止加速到160km/h时速了；还有，当你的卡罗拉双擎在还“挣扎”地破百时，这车已经跑完一次1/4英里加速赛道了，坐拥世界“非电动量产车最快加速”的宝座就是这么任性。（某Roadster：听说你很强？）
为了得到如此“排山倒海”的加速成绩，Demon版挑战者可谓“黑科技+一条筋”的完美融合：上有世界首创的空调进气冷却系统+特调ZF 8AT变速箱（带液力预蓄压和1、2档并行模式的黑科技），下有“偷工减料”的前4活塞卡钳+面条前胎+后防倾杆+被拆掉的16支哈曼卡顿喇叭（幸好还留了两支低档货）+除驾驶座外的座椅+方向盘电动调节+全车倒车雷达……（终于达成相比Hellcat车型98kg的“瘦身”），更有暴力的后悬挂+定制尾牙、LSD+吓人的46cm宽的可上路后胎（用以对抗1.8G的加速度带来的几吨反作用力）……可以说，道奇那“一拍脑袋就堆料”的尿性这么多年来还是一点都没变。
Hellcat车型的那台6.2SC Hemi V8引擎被换上了更暴力的2.7L罗茨机械增压器、更加先进的ECU、再度加强的散热系统后，在使用100号以上赛用燃料时，可输出626 kW（852 PS) 和 1044 N⋅m的恐怖动力，而使用日常的91号（美标）燃油时，也有 603 kW（819 PS)和972 N⋅m的数据进账。你脚下的油门踏板，就是决定这只“恶魔”是否逃脱禁锢，让你享受这地球上最爽G力的唯一“枷锁”！
恶魔再世，俯瞰众生
纵观三代（额……应该是两代）挑战者车型的历史，它既没有福特Mustang两次引领Pony car风潮的远见，也没有通用Camaro“就要干掉Mustang”的雄心壮志，而挑战者，一直都是在他们后面“静观其变”，而时机到了，“猛兽”们才会出动，给对手那一记“Knock down”。
它总是那么的“一拍脑袋就犯傻”，整天就会堆排量、堆用料，而不会“玩虚的”，非要硬碰硬让对手心服口服。
它总是那么的存粹，一代的426 Hemi图腾，三代的经典车身设计+全系6缸起步的情怀，堪称业界良心。
但，在时下全球都在“勒紧”排放以及石油资源逐渐枯竭的大环境下，在电动车们“横行霸道”之时，它那“显得不合时宜的”低沉怒吼，令环保主义者侧目，却令爱车之士“如获甘霖”。它，正与他那美国同伴们，又被推到了类似1974年第一代车型“灭绝”时的十足路口。“Old soldiers never die, they just fade away”。
此文，
献给所有挑战者车迷朋友，
笔者同样期盼在有生之年能够藏上一台，
不能上路又何妨，一脚千里上天堂，是何等之壮哉！