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本田crv压缩机多少钱(动力强)

发布者:马书
导读之前提到比亚迪的混动,大家首先想到的不是油耗低,而是5秒级的0-100km/h破百性能。但是有着这样标签的比亚迪,市场口碑和销量表现,一直都算不上非常成功。原因也简单,以往比亚迪的PHEV插电式混动车

之前提到比亚迪的混动,大家首先想到的不是油耗低,而是5秒级的0-100km/h破百性能。但是有着这样标签的比亚迪,市场口碑和销量表现,一直都算不上非常成功。


动力强、油耗低,比亚迪秦PLUS DM-i超越丰田双擎了吗?


原因也简单,以往比亚迪的PHEV插电式混动车,基本都保留了传统的发动机和变速箱,虽然具备一定的串联、并联,以及动能回收等模式,对发动机功率的利用率却并不高。电量足时快如跑车,亏电后秒变买菜车,而且亏电后的油耗表现,也并不比纯燃油车低多少。


这样的产品特性,售价却比同级别的燃油车贵了好几万,所以除了上海、深圳等限牌城市,有新能源牌照的优势外,在其它市场就少人问津了。


当大家认为PHEV混动已经逐渐式微,纯电动车将大行其道时,比亚迪却带来了一套全新的PHEV混动技术,而且强调的不再是动力,而是油耗,并且是亏电状态的油耗。


动力强、油耗低,比亚迪秦PLUS DM-i超越丰田双擎了吗?


这套混动技术,命名为DM-i,而首款搭载DM-i技术的车型——秦PLUS DM-i,已经在前两天正式上市。也正是这款车车型,被业内赋予了“新能源车颠覆者””和“燃油车颠覆者”的双重称号。


它,到底有什么特别呢?


大多数自主品牌PHEV混动车,为什么并不省油?


一般情况下,PHEV插电式混动车型,尤其是自主品牌的PHEV车型,都极力避讳谈一个词——亏电油耗。


因为自主品牌的PHEV车型,基本都是基于纯燃油车平台进行油改电,或者和燃油车共享平台架构。和纯燃油车相比,PHEV版本除了发动机、变速箱等部件全部保留外,还额外增加了电动机和一大块动力电池。


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多出来的这些部件,都大大增加了整体的车身重量,有电的时候能够辅助驾驶,亏电的时候,就变成了沉重的包袱,即便空车行驶,也几乎相当于纯燃油车满载行驶。而当发动机和变速箱相同的情况下,PHEV车型的亏电油耗,肯定不会好看。


当然了,正如上面提到的,这些PHEV车型都有动能回收的功能,亏电状态也可以向电池进行充电,电池和发动机依然能互相协助,在不同工况下担任不同的角色,从而提升亏电状态整体的系统效率。


但是因为发动机和变速箱本身,大多没有针对PHEV混动系统进行整体的调整,工作状态和纯燃油车相似,所以混动的潜力发挥得很少,综合下来,亏电状态的油耗也并不理想。


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比如小熊油耗的实测数据中,比亚迪秦PRO燃油版的综合百公里油耗为8.6升,秦PRO PHEV混动版的综合油耗为6.7升。看起来PHEV版油耗是更低,但这里其实包含了亏电和有电状态的油耗,实际上的亏电行驶油耗,肯定会更高。


作为对比,同级别的卡罗拉双擎混动版,实测的百公里油耗只有4.6升,而这才是一台混动车型不借助外接电量的前提下,应该取得的成绩。


动力强、油耗低,比亚迪秦PLUS DM-i超越丰田双擎了吗?


而秦PLUS DM-i给出的亏电百公里油耗,却比丰田的双擎车型更低,只有3.8升,而这还不是极限成绩,在比亚迪的试驾活动中,甚至有人取得了百公里油耗不到3升的成绩。


作为一款PHEV混动车,同样背着一大块电池的秦PLUS DM-i,是怎么做到的?


亏电百公里油耗3.8升,秦PLUS DM-i是怎么做到的?


虽然都有DM的后缀,但是比亚迪秦PLUS DM-i和秦PRO DM,内部已经完全不同。


首先是发动机,从侧重性能的传统1.5T发动机,改为了比亚迪全新的1.5L骁云发动机,而这是一台专门针对混动车型研发的发动机,热效率达到了43%,大幅超过了之前以41%热效率领先全球的丰田发动机。


具体是怎么做到的,我们稍后再谈,在有了这台超高热效率的发动机之后,比亚迪秦PLUS DM-i对变速箱也作了彻底的改变。


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确切地说,秦PLUS DM-i是没有传统意义上的变速箱,而是一台名为EHS的机电耦合系统,能够对来自发动机和电动机的动力进行混流调节,实现类似CVT一样没有明显换挡感觉的动力传输。


所以这套机电耦合系统,和丰田双擎、本田锐·混动等混动车型一样,都可以称之为E-CVT变速箱。


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看到这里,大家应该就能明白,秦PLUS DM-i和传统自主品牌的PHEV车型已经完全不同,发动机和变速箱都进行了彻底的变革。尽管亏电时,它依然要背一大块电池,但是发动机本身的热效率更高,E-CVT也能更合理地对发动机、变速箱的动力进行耦合分配,于是就真正实现了亏电也省油。


当然,能实现亏电也省油的PHEV,秦PLUS DM-i并非第一款,丰田的卡罗拉双擎E+,本田的CR-V锐·混动e+,已经别克的微蓝6等车型,都和秦PLUS DM-i的模式比较相似。那么和这些车型相比,秦PLUS DM-i有什么不同吗?


亏电时都能省油,秦PLUS DM-i为何比合资更出色?


在混动技术领域,丰田、本田两家车企一直侧重于HEV全混动技术,所以虽然我国一直对PHEV、BEV进行大幅补贴,两家日系品牌却迟迟没有真正进入新能源市场。


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直到两年前,一汽丰田、广汽丰田才各自基于卡罗拉和雷凌双擎,将动力电池进行扩容,增加充电功能,分别推出了卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+。


至于本田,在今年2月份才通过类似丰田的模式,基于本身的CR-V锐·混动,推出了电池扩容之后的CR-V锐·混动e+ PHEV。


这种理念下诞生的PHEV混动车,除了扩大动力电池的容量后,其余基本没有变化,所以原本的HEV版本具有的特性,也自然延续了下来,其中自然也包括不充电也能省油的能力。


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不过这种基于现有车型改造的方式,除了内部布局的局限外,自然也延续了原本车型的缺点。例如卡罗拉双擎原本动力就比较羸弱,加装电池、变身PHEV版本后,由于电机功率没有变化,提速能力就因车重增加,而进一步被削弱,0-100km/h需要接近12秒。


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在这方面,别克旗下的PHEV车型——微蓝6,表现要比丰田好一些。这是一款开发时就瞄准PHEV和BEV纯电动的车型,采用了功率更大的电动机,0-100km/h仅需8.6秒,相当于一台1.5T发动机的动力。


不过相比之下,不管是动力还是综合状态下的油耗,比亚迪的秦PLUS DM-i都要更胜一筹:


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如上表所示,几款不同品牌、不同类型的PHEV,各自关键的性能优缺点,基本一览无余。


卡罗拉双擎E+油耗表现非常好,实测百公里油耗只有3.5升,但是电动机功率非常小,只有53kW,除了提速慢之外,电动机也无法支持车辆在中高速状态下的纯电驱动,发动机需要更多地介入到动力的直接驱动中。


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而本田CR-V锐·混动e+、别克微蓝6和比亚迪秦PLUS DM-i则都有着更大的电机功率,0-100km/h的提速性能明显要更好,亏电状态下,发动机也可以尽量减少直接参与车辆驱动,而以发电机的模式进行充电,由电动机来驱动车辆。这样整体开起来,动力衔接会更加平顺、迅速,开起来也更像纯电动车。


不过和本田、别克相比,秦PLUS DM-i的油耗表现更加突出,而且它还是几款车型中,唯一具备NEDC纯电续航超过100公里的电池,这样日常通勤的话,秦PLUS DM-i就能真正以纯电动的模式,覆盖绝大多数场景了。


纯电续航更长、油耗更低,提速还更快,同样采用E-CVT动力耦合系统的秦PLUS DM-i,为什么各方面表现基本都是最出色的呢,这里就要提到比亚迪在两个方面的重大变革了。


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一是发动机,这台1.5L骁云发动机热效率能够超越丰田,一大原因就是空调压缩机和启发电一体机都不再由发动机皮带驱动,而转为电机驱动,减小了发动机的零部件和摩擦做工。


二是电池,秦PLUS DM-i用上了比亚迪的独门刀片电池,大电池单体+无模组设计,将电池组零部件减少了35%,空间利用率和能量密度都得到提升,而这些都会影响到整体的车重和油耗。


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除此之外,秦PLUS DM-i还配备了电池脉冲自加热、冷媒制冷等一系列业界领先的技术,所以不管是电池、电机还是发动机,都将效率发挥到了很高的水平。


其实说到底,还是比亚迪对DM-i系统是真正重视、且认真研发的,再加上它在新能源领域的多年耕耘,积累了更多的相关核心技术,所以如今推出了综合表现领先业界的产品,也并不意外。


那么已经上市的秦PLUS DM-i,到底值不值得买呢?


10.58万起售的秦PLUS DM-i,到底贵不贵


秦PLUS DM-i的价格区间,为10.58-14.58万,评价这个定价,可以分三个角度。


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首先是和纯燃油车相比,秦PLUS DM-i的定价无疑比吉利帝豪GL、长安逸动PLUS要高不少,这些车型顶配基本上也就在10-11万元之间,和秦PLUS DM-i的起步门槛相近。秦PLUS DM-i的价格,基本和日产轩逸、丰田卡罗拉、大众朗逸等同级别的合资燃油车相当。


如果你的目标只是买一台紧凑级轿车,对混动、省油等特性没有要求,那么秦PLUS DM-i肯定就不适合了。在自主阵营,帝豪GL、逸动PLUS等车型价格更低,配置更丰富,而在合资阵营,卡罗拉、朗逸、轩逸则有品牌优势,价格和秦PLUS DM-i相当。


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而如果在混动车型里做对比,秦PLUS DM-i的优势马上就体现出来了。首先和无需充电的HEV混动车进行对比:


一汽丰田卡罗拉双擎:13.58-15.98万;

广汽丰田雷凌双擎:13.38-15.28万;

东风本田享域锐·混动:13.99-16.69万;

广汽本田凌派锐·混动:13.98-16.98万;


很明显,同级别的合资HEV混动车,价格区间基本都比秦PLUS DM-i高两万元以上,除此之外,秦PLUS DM-i还能额外享受免购置税政策,这样它的购车成本就又低了1万元左右,那么秦PLUS DM-i的整体购车成本,就比丰田、本田的HEV车型低了3万元以上。


而对于上海、深圳等限牌城市来说,秦PLUS DM-i还有一个HEV车型不具备的巨大优势,就是可以上新能源牌。


动力强、油耗低,比亚迪秦PLUS DM-i超越丰田双擎了吗?


把对比对象也换成PHEV的话,秦PLUS的价格优势就更加明显:


丰田卡罗拉双擎E+:18.98-21.28万;

别克微蓝6 PHEV:15.98-17.98万;

比亚迪秦PRO DM:13.69-17.99万;


可以看出,秦PLUS DM-i和同级别的合资PHEV车型相比,价格门槛低了5-8万元以上,即便和自家之前的秦PRO DM相比,价格门槛也低了2万元以上。


所以,如果你对省油、混动或者新能源牌照有需求的话,秦PLUS DM-i即便不是目前最优秀,也至少是一台门槛最低、且综合实力最均衡的产品。


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当然,虽然价格门槛低,秦PLUS DM-i也不是没有缺点,这款车除了14.58万多顶配外,其余3个版本都没有前后排的头部气帘,车道偏离预警、主动刹车、自适应巡航等配置,也都局限在顶配版上。


不过整体来看,秦PLUS DM-i的功能配置算不上丰富,但最基本的无钥匙进入、远程启动、液晶仪表、中控大屏、LED大灯等都实现了标配。起码和同价位的合资燃油车相比,秦PLUS DM-i的功能配置,基本不落下风。


总结


看到这的同学,应该能意识到,秦PLUS DM-i是一款有望改变整个业界状态的重磅产品,它以更低的价格,实现了相比日系混动车更强的综合表现,不到4升的亏电油耗,让我们也不禁重新审视燃油车的未来和潜力。


动力强、油耗低,比亚迪秦PLUS DM-i超越丰田双擎了吗?


不久的未来,比亚迪其它搭载DM-i系统的车型也将逐步上市,将形成一套强大的混动产品矩阵,届时它们将对燃油车、甚至纯电动车产生怎样的影响,目前还很难估量。


对于这样一台比亚迪,你是怎么看的呢?