之前提到比亚迪的混动，大家首先想到的不是油耗低，而是5秒级的0-100km/h破百性能。但是有着这样标签的比亚迪，市场口碑和销量表现，一直都算不上非常成功。

原因也简单，以往比亚迪的PHEV插电式混动车，基本都保留了传统的发动机和变速箱，虽然具备一定的串联、并联，以及动能回收等模式，对发动机功率的利用率却并不高。电量足时快如跑车，亏电后秒变买菜车，而且亏电后的油耗表现，也并不比纯燃油车低多少。

这样的产品特性，售价却比同级别的燃油车贵了好几万，所以除了上海、深圳等限牌城市，有新能源牌照的优势外，在其它市场就少人问津了。

当大家认为PHEV混动已经逐渐式微，纯电动车将大行其道时，比亚迪却带来了一套全新的PHEV混动技术，而且强调的不再是动力，而是油耗，并且是亏电状态的油耗。

这套混动技术，命名为DM-i，而首款搭载DM-i技术的车型——秦PLUS DM-i，已经在前两天正式上市。也正是这款车车型，被业内赋予了“新能源车颠覆者””和“燃油车颠覆者”的双重称号。

它，到底有什么特别呢？

大多数自主品牌PHEV混动车，为什么并不省油？

一般情况下，PHEV插电式混动车型，尤其是自主品牌的PHEV车型，都极力避讳谈一个词——亏电油耗。

因为自主品牌的PHEV车型，基本都是基于纯燃油车平台进行油改电，或者和燃油车共享平台架构。和纯燃油车相比，PHEV版本除了发动机、变速箱等部件全部保留外，还额外增加了电动机和一大块动力电池。

多出来的这些部件，都大大增加了整体的车身重量，有电的时候能够辅助驾驶，亏电的时候，就变成了沉重的包袱，即便空车行驶，也几乎相当于纯燃油车满载行驶。而当发动机和变速箱相同的情况下，PHEV车型的亏电油耗，肯定不会好看。

当然了，正如上面提到的，这些PHEV车型都有动能回收的功能，亏电状态也可以向电池进行充电，电池和发动机依然能互相协助，在不同工况下担任不同的角色，从而提升亏电状态整体的系统效率。

但是因为发动机和变速箱本身，大多没有针对PHEV混动系统进行整体的调整，工作状态和纯燃油车相似，所以混动的潜力发挥得很少，综合下来，亏电状态的油耗也并不理想。

比如小熊油耗的实测数据中，比亚迪秦PRO燃油版的综合百公里油耗为8.6升，秦PRO PHEV混动版的综合油耗为6.7升。看起来PHEV版油耗是更低，但这里其实包含了亏电和有电状态的油耗，实际上的亏电行驶油耗，肯定会更高。

作为对比，同级别的卡罗拉双擎混动版，实测的百公里油耗只有4.6升，而这才是一台混动车型不借助外接电量的前提下，应该取得的成绩。

而秦PLUS DM-i给出的亏电百公里油耗，却比丰田的双擎车型更低，只有3.8升，而这还不是极限成绩，在比亚迪的试驾活动中，甚至有人取得了百公里油耗不到3升的成绩。

作为一款PHEV混动车，同样背着一大块电池的秦PLUS DM-i，是怎么做到的？

亏电百公里油耗3.8升，秦PLUS DM-i是怎么做到的？

虽然都有DM的后缀，但是比亚迪秦PLUS DM-i和秦PRO DM，内部已经完全不同。

首先是发动机，从侧重性能的传统1.5T发动机，改为了比亚迪全新的1.5L骁云发动机，而这是一台专门针对混动车型研发的发动机，热效率达到了43%，大幅超过了之前以41%热效率领先全球的丰田发动机。

具体是怎么做到的，我们稍后再谈，在有了这台超高热效率的发动机之后，比亚迪秦PLUS DM-i对变速箱也作了彻底的改变。

确切地说，秦PLUS DM-i是没有传统意义上的变速箱，而是一台名为EHS的机电耦合系统，能够对来自发动机和电动机的动力进行混流调节，实现类似CVT一样没有明显换挡感觉的动力传输。

所以这套机电耦合系统，和丰田双擎、本田锐·混动等混动车型一样，都可以称之为E-CVT变速箱。

看到这里，大家应该就能明白，秦PLUS DM-i和传统自主品牌的PHEV车型已经完全不同，发动机和变速箱都进行了彻底的变革。尽管亏电时，它依然要背一大块电池，但是发动机本身的热效率更高，E-CVT也能更合理地对发动机、变速箱的动力进行耦合分配，于是就真正实现了亏电也省油。

当然，能实现亏电也省油的PHEV，秦PLUS DM-i并非第一款，丰田的卡罗拉双擎E+，本田的CR-V锐·混动e+，已经别克的微蓝6等车型，都和秦PLUS DM-i的模式比较相似。那么和这些车型相比，秦PLUS DM-i有什么不同吗？

亏电时都能省油，秦PLUS DM-i为何比合资更出色？

在混动技术领域，丰田、本田两家车企一直侧重于HEV全混动技术，所以虽然我国一直对PHEV、BEV进行大幅补贴，两家日系品牌却迟迟没有真正进入新能源市场。

直到两年前，一汽丰田、广汽丰田才各自基于卡罗拉和雷凌双擎，将动力电池进行扩容，增加充电功能，分别推出了卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+。

至于本田，在今年2月份才通过类似丰田的模式，基于本身的CR-V锐·混动，推出了电池扩容之后的CR-V锐·混动e+ PHEV。

这种理念下诞生的PHEV混动车，除了扩大动力电池的容量后，其余基本没有变化，所以原本的HEV版本具有的特性，也自然延续了下来，其中自然也包括不充电也能省油的能力。

不过这种基于现有车型改造的方式，除了内部布局的局限外，自然也延续了原本车型的缺点。例如卡罗拉双擎原本动力就比较羸弱，加装电池、变身PHEV版本后，由于电机功率没有变化，提速能力就因车重增加，而进一步被削弱，0-100km/h需要接近12秒。

在这方面，别克旗下的PHEV车型——微蓝6，表现要比丰田好一些。这是一款开发时就瞄准PHEV和BEV纯电动的车型，采用了功率更大的电动机，0-100km/h仅需8.6秒，相当于一台1.5T发动机的动力。

不过相比之下，不管是动力还是综合状态下的油耗，比亚迪的秦PLUS DM-i都要更胜一筹：

如上表所示，几款不同品牌、不同类型的PHEV，各自关键的性能优缺点，基本一览无余。

卡罗拉双擎E+油耗表现非常好，实测百公里油耗只有3.5升，但是电动机功率非常小，只有53kW，除了提速慢之外，电动机也无法支持车辆在中高速状态下的纯电驱动，发动机需要更多地介入到动力的直接驱动中。

而本田CR-V锐·混动e+、别克微蓝6和比亚迪秦PLUS DM-i则都有着更大的电机功率，0-100km/h的提速性能明显要更好，亏电状态下，发动机也可以尽量减少直接参与车辆驱动，而以发电机的模式进行充电，由电动机来驱动车辆。这样整体开起来，动力衔接会更加平顺、迅速，开起来也更像纯电动车。

不过和本田、别克相比，秦PLUS DM-i的油耗表现更加突出，而且它还是几款车型中，唯一具备NEDC纯电续航超过100公里的电池，这样日常通勤的话，秦PLUS DM-i就能真正以纯电动的模式，覆盖绝大多数场景了。

纯电续航更长、油耗更低，提速还更快，同样采用E-CVT动力耦合系统的秦PLUS DM-i，为什么各方面表现基本都是最出色的呢，这里就要提到比亚迪在两个方面的重大变革了。

一是发动机，这台1.5L骁云发动机热效率能够超越丰田，一大原因就是空调压缩机和启发电一体机都不再由发动机皮带驱动，而转为电机驱动，减小了发动机的零部件和摩擦做工。

二是电池，秦PLUS DM-i用上了比亚迪的独门刀片电池，大电池单体+无模组设计，将电池组零部件减少了35%，空间利用率和能量密度都得到提升，而这些都会影响到整体的车重和油耗。

除此之外，秦PLUS DM-i还配备了电池脉冲自加热、冷媒制冷等一系列业界领先的技术，所以不管是电池、电机还是发动机，都将效率发挥到了很高的水平。

其实说到底，还是比亚迪对DM-i系统是真正重视、且认真研发的，再加上它在新能源领域的多年耕耘，积累了更多的相关核心技术，所以如今推出了综合表现领先业界的产品，也并不意外。

那么已经上市的秦PLUS DM-i，到底值不值得买呢？

10.58万起售的秦PLUS DM-i，到底贵不贵

秦PLUS DM-i的价格区间，为10.58-14.58万，评价这个定价，可以分三个角度。

首先是和纯燃油车相比，秦PLUS DM-i的定价无疑比吉利帝豪GL、长安逸动PLUS要高不少，这些车型顶配基本上也就在10-11万元之间，和秦PLUS DM-i的起步门槛相近。秦PLUS DM-i的价格，基本和日产轩逸、丰田卡罗拉、大众朗逸等同级别的合资燃油车相当。

如果你的目标只是买一台紧凑级轿车，对混动、省油等特性没有要求，那么秦PLUS DM-i肯定就不适合了。在自主阵营，帝豪GL、逸动PLUS等车型价格更低，配置更丰富，而在合资阵营，卡罗拉、朗逸、轩逸则有品牌优势，价格和秦PLUS DM-i相当。

而如果在混动车型里做对比，秦PLUS DM-i的优势马上就体现出来了。首先和无需充电的HEV混动车进行对比：

一汽丰田卡罗拉双擎：13.58-15.98万；

广汽丰田雷凌双擎：13.38-15.28万；

东风本田享域锐·混动：13.99-16.69万；

广汽本田凌派锐·混动：13.98-16.98万；

很明显，同级别的合资HEV混动车，价格区间基本都比秦PLUS DM-i高两万元以上，除此之外，秦PLUS DM-i还能额外享受免购置税政策，这样它的购车成本就又低了1万元左右，那么秦PLUS DM-i的整体购车成本，就比丰田、本田的HEV车型低了3万元以上。

而对于上海、深圳等限牌城市来说，秦PLUS DM-i还有一个HEV车型不具备的巨大优势，就是可以上新能源牌。

把对比对象也换成PHEV的话，秦PLUS的价格优势就更加明显：

丰田卡罗拉双擎E+：18.98-21.28万；

别克微蓝6 PHEV：15.98-17.98万；

比亚迪秦PRO DM：13.69-17.99万；

可以看出，秦PLUS DM-i和同级别的合资PHEV车型相比，价格门槛低了5-8万元以上，即便和自家之前的秦PRO DM相比，价格门槛也低了2万元以上。

所以，如果你对省油、混动或者新能源牌照有需求的话，秦PLUS DM-i即便不是目前最优秀，也至少是一台门槛最低、且综合实力最均衡的产品。

当然，虽然价格门槛低，秦PLUS DM-i也不是没有缺点，这款车除了14.58万多顶配外，其余3个版本都没有前后排的头部气帘，车道偏离预警、主动刹车、自适应巡航等配置，也都局限在顶配版上。

不过整体来看，秦PLUS DM-i的功能配置算不上丰富，但最基本的无钥匙进入、远程启动、液晶仪表、中控大屏、LED大灯等都实现了标配。起码和同价位的合资燃油车相比，秦PLUS DM-i的功能配置，基本不落下风。

总结

看到这的同学，应该能意识到，秦PLUS DM-i是一款有望改变整个业界状态的重磅产品，它以更低的价格，实现了相比日系混动车更强的综合表现，不到4升的亏电油耗，让我们也不禁重新审视燃油车的未来和潜力。

不久的未来，比亚迪其它搭载DM-i系统的车型也将逐步上市，将形成一套强大的混动产品矩阵，届时它们将对燃油车、甚至纯电动车产生怎样的影响，目前还很难估量。

对于这样一台比亚迪，你是怎么看的呢？