对于新能源车是否环保的一直都有非常大的争议，其中认为其不环保的一方最大的论点便是电力生产的源头不环保，目前我国发电火电依然占了大半，那么用电的新能源车自然也是不环保的。

不过事情正在发生变化，6月16日，四川甘孜州正斗一期200MW光伏基地开标，最后国家电投集团四川电力有限公司以最低价0.1476元/千瓦时预中标，并且这一价格包含了生态维护的费用，创下了国内光伏电站上网电价最低记录。比四川水电上网电价0.2632-0.39元/千瓦时还要低出许多，这一项目也标志着，光伏的竞争力已经开始超过水电。

火电比例在连年下降

根据国家统计局公开的2020年发电量，总发电量为7.42万亿千瓦时，同比增长2.7%。其中，以燃煤发电为主的火力发电量高达5.28万亿千瓦时，占全国发电量比例为71.19%，虽然占比仍超过7成，但相比2014年75.2%的高点已经下滑了不少，同时对比日本82.8%以及印度81.97%的比例并不算特别夸张。

而随着光伏发电成本的持续降低，每度电发电成本已不足2毛钱。同时储能成本在近5年每年以12~15%的速度迅速下降，很快火电的成本优势就荡然无存，根据预测到2035年火电所占的比例将只剩下50%出头，取而代之的就是水电、核电、风电和光伏发电这些清洁能源，所以对待电动车发电源头不环保这件事情要以发展的眼光看问题。

即使用煤发电，也比烧油"干净"

要说对"电动车不环保"抨击声音最大的要数日本车企了，除了丰田汽车在多个场合指责新能源车不环保外，日本汽车技术专家、马自达创驰蓝天技术之父人见光夫多次向电动汽车开炮，"如果按照现在的发电方式进行计算，(从CO2减排的角度)电动汽车几乎没有意义"。

甚至他还做出了一个长达50页的PPT文件来阐述自己的观点，并用了详细的数据：搭载2.0升创驰蓝天发动机的MAZDA 3的实际工况油耗为每百公里5.2升，"从油井到车轮"的全程CO2排放水平是14.8kg/100km；而同级电动车实际工况下平均一百公里电耗是21.2kWh，按照0.5kg CO2/kWh的世界平均发电时CO2排放水平折算，该车"从油井到车轮"的CO2排放水平为10.6kg/100km，再考虑到锂离子电池的生命周期，实际CO2排放水平应为11.6kg/100km。

看上去14.8和11.6的差别不大，但这位马自达创驰蓝天之父的数据有三大漏洞：第一、马自达3 2.0L车型的实际油耗绝对不止5.2L/100km，按照小熊油耗的数据，马自达昂克赛拉2.0L车型的真实油耗为7.94L/100km；第二、这里提到的"同级车型"其实指的是特斯拉Mdodel S，显然Model S的级别要更高一些，换作同级别的A级车，比如广汽AION S，其电耗差不多在15kWh/100km，这又相差了一大截；第三，随着清洁能源占比的提升，平均每度电所产生的二氧化碳量在减少。

同时从《中国机动车减排标准》白皮书数据显示，新能源纯电动汽车日均停驶二氧化碳减排量是0.8kg，燃油汽车中1.2L及以下排量日均停驶减排二氧化碳2.58kg，1.3L－1.5L排量日均停驶减排3.27kg，1.6L－1.9L为3.54kg，2.0及以上排量日均停驶减排4.55kg。也就是说电动车的二氧化碳排放量仅为燃油车的18%-32%，差距非常之大。

更关键的一点在于新能源汽车是否环保的问题不应该局限于二氧化碳减排的角度。

汽车行业对于环境的破坏压力是多方面的，汽车尾气中的硫化物，氮氧化物，以及PM2.5，其它固体可吸入颗粒等。这也是最近这些年我们国家排放标准越来越严苛的重要原因，而相比给每辆车加个颗粒捕捉物，把火电的煤变"清洁"要容易得多。

目前我们国家通过关停小发电厂、脱硫化处理等步骤，让火电已经变得很"清洁"，研究显示2017年中国所有类型火电机组的二氧化硫、氮氧化物和其他颗粒物的排放量较2014年大幅下降，降幅分别达到65%、60%和72%，仅2014年脱硫、脱硝、除尘建设和改造费用超过500亿元，每年用于煤电环保设施运行的费用超过800亿元。

电动车是否环保的关键在于电池回收

所以无论从二氧化碳还是其他有害物质的排放来看，电动车比燃油车环保没有争议，真正决定电动车是否环保在于电池的回收利用。

数据显示2020年我国动力电池累计退役总量达到了约20万吨，而到2025年，这一数字将升至约78万吨，而目前全球在动力电池回收这方面显然还没做好准备。

首先比较容易想到的是将电池拆解再利用，但这方面的技术十分复杂难度不低，投入大利润却非常低。有数据，目前1吨磷酸铁锂电池回收成本约为8500元，回收再利用后价值约为9000元，利润率率非常低。而三元锂电池虽然有镍、钴等贵重金属，但回收这些金属对设备以及操作人员技能要求更高，相应地投入成本也更高，这绝对不是一个非常赚钱的行当。

第二种回收方式便是梯级利用，一般容量低于80%的动力电池可以应用到低速电动车、电动摩托车、电动工具、以及储能电站等方面。

梯级利用虽然不用像拆解电池那样，将电芯进行拆解，但依然需要将汽车的动力电池包拆分为电芯，挑选再利用。但是电池电芯的一致性难以保证，在利用上也并不容易。这方面车企和动力电池企业要"背锅"，一般这些企业并不愿意将动力电池包的数据分享出来，电池回收企业无法精确了解电池包内电芯的容量数据，造成了再利用的难度，安全性也很难保证。

不过显然国家已经对电池回收利用重视起来：今年的政府工作报告提到，将加快建设动力电池回收利用体系；从国家层面，我国已加快开展动力电池回收利用立法进程。

写在最后：

随着光伏成本的进一步降低，未来我们国家越来越多的不毛之地将变废为宝，以光伏为代表的清洁能源比例将大幅提升。从新能源车发电的源头来看，即便是火电也比大家想象中的要"干净"得多。最后决定新能源车是否环保的关键在于动力电池的回收利用，这点除了国家政策方面，还需要更大车企、电池企业等的配合。